Husker du NSB? Norges Statsbaner? Husker du da togene var i rute, og norske tog var de mest punktlige i Europa?

Fra 1883 til 1996 hadde dette statlig eide selskapet ansvar for all jernbanetrafikk i Norge. Problemer kunne selvsagt inntreffe, men stort sett var toget et pålitelig og billig alternativ. På langdistanser kunne du til og med sitte i restaurantvogn med hvite duker på bordene, og der staselig kledde servitører var i sving.

I 1996 mente Arbeiderpartiet med Kjell Opseth som samferdselsminister at det var lurere å gi NSB ansvaret for selve togtrafikken, mens det nyopprettede Jernbaneverket skulle ta seg av infrastruktur og skinnegang. En lang rekke reformer skulle følge. I 2014 ble NSB-monopolet «knust av regjeringens blåblå slegge«, for å sitere Høyres Linda Hofstad Helleland, daværende leder av Stortingets transport- og kommunikasjonskomité. Jernbaneverket ble til Bane Nor i 2016. Jernbanereformen fra 2017 sørget for at driften av norske jernbanestrekninger ble lagt ut på anbud, noe som angivelig ville bidra til bedre effektivitet og ressursbruk. Samtidig ble tre nye selskaper opprettet: Norske tog AS skulle eie alle togsettene, Entur AS skulle skrive ut billettene og Mantena AS skulle tilby verkstedtjenester. I 2019 fikk NSB nytt navn og ny logo – Vy! Vy skulle konkurrere på lik linje med kommersielle selskaper om å få drifte jernbanestrekninger. Endelig var Høyre-visjonen om å knuse NSB fullbrakt!

Resultatet? I dag er togbillettene på lange strekninger dyrere enn flybilletter, og infrastrukturen så dårlig vedlikeholdt at du aldri kan være sikker på at du kommer frem. I fjor var hvert fjerde persontog innstilt eller forsinket! I en pressemelding 30. mai 2024 slo Riksrevisjonen fast: «Det blir stadig flere forsinkelser og innstillinger på jernbanen. Hovedårsaken er feil i infrastrukturen. De som bruker jernbanen står igjen med et dårligere tilbud». Men takket være det intensive reformarbeidet til skiftende statsråder har vi fått den innovative nyskapningen Buss for tog …

Den grunnleggende kapitalistiske ideologien har stykket statlig drift opp i nye «forretningsområder», for slik å åpne nye «markeder». Resultatet er et direktørvelde som har est ut, og at ansvaret for at togene går og er i rute er blitt pulverisert. Påstanden om at privat drift og konkurranseutsetting gir et billigere og bedre tilbud er enda engang avslørt som en løgn.

Sammen med Høyre og Fremskrittspartiet, som hele tiden har ivret for å kvitte seg med statlig jernbanedrift, må Arbeiderpartiet ta en vesentlig del av ansvaret for den begredelige situasjonen. I virkeligheten har Arbeiderpartiet hele tiden holdt både velgerne og fagbevegelsen for narr, ved å insistere på at vi selv kan bestemme hvordan vi vil organisere togdriften. I to Stortingsvalg på rad har Arbeiderpartiet sagt de vil reversere jernbanepolitikken, og lovet å rulle tilbake anbud og privatisering.

Men 17. september, en knapp uke etter at Kamzy Gunaratnam ble utnevnt til ny samferdselsminister, måtte den ferske ministeren innrømme at EØS-regelverket overstyrer regjeringens ønsker, og at vi er tvunget til å arrangere konkurranser om hvem som skal kjøre tog i Norge. EØS har gjort statlig styring av jernbanen til en umulighet, akkurat som motstanderne av avtalen har sagt hele tiden. Sannheten er at jernbanepolitikken er utenfor nasjonal kontroll, noe EØS-tilsynet ESA nå endelig ha slått fast. Nok engang lar altså Arbeiderpartiet EØS-avtalen overstyre nasjonale interesser. Som minister har ikke Kamzy Gunaratnam noen annen oppgave enn å fungere som EUs stattholder når det kommer til driften av norsk jernbane. EØS-partiene har gjort Norge til et lydrike for EU-lovgivning, der den norske regjeringens oppgave er å iverksette EUs direktiver.

Norges Kommunistiske Parti vil si opp EØS-avtalen som umuliggjør statlig drift av jernbanen, vi vil samle jernbane- og togdrift i et enhetlig tilbud i ett offentlig eid selskap, og modernisere jernbanen til hurtigtog der det er naturlig.

Sosialistiske Kina viser hvordan togdrift kan fungere. En storstilt utbygging har gjort jernbanen til selve ryggraden i transportsektoren, både for gods- og passasjertransport, og nesten all jernbanedrift utføres av ett statseid selskap. Utlendinger som besøker landet lar seg forbløffe og imponere over standard, effektivitet og hastighet. I Norge følger f.eks. Bergensbanen stort sett samme spor som da den åpnet i 1909, og reisetiden for passasjerer mellom Bergen og Oslo er i dag 14 minutter lenger enn den var i 1975! Årsaken er dårlig infrastruktur og mer trafikk.

Tiår med politisk vanstyre har resultert i et vedlikeholdsetterslep på jernbanenettet beregnet til 130 milliarder kroner. Hvor skal disse pengene hentes? Beløpet virker nærmest avskrekkende, men pengene finnes! Det tilsvarer ikke mer enn det Norge bevilger i løpet av 18 måneder på å holde krigen i Ukraina i gang.

Finnes det i det hele tatt visjoner for norsk jernbanedrift?

Tenk deg et fremtidsscenario der Ukraina-krigen har funnet en forhandlingsløsning, og politikerne jobber for å normalisere forholdet til Russland. Dette kan åpne for en samferdselspolitisk revolusjon der vi bygger en høyhastighets togstrekning fra Oslo og helt til den russiske grensen. En slik strekning vil bli en turistmagnet for reisende fra hele verden. Når vi først har kommer så langt, hvorfor ikke gå sammen med russerne om å forlenge den nye togstrekningen til Murmansk? Der kan de reisende skifte tog og reise sørover til Moskva, som igjen kan føre deg på skinnegangen helt til Vladivostok eller til Beijing.

Nå vil finansminister Stoltenberg åpne for at oljefondet kan investere i selskaper som produserer atomvåpen, samtidig som fondet øker sine investeringer i selskaper som er delaktige i folkemordet på palestinerne. Skal det norske folk finne seg i at oljefondet brukes til død og ødeleggelse? La oss bruke deler av det enorme fondet – mens vi ennå har det – til å bygge landet for det neste hundreåret! Om det er redselen for inflasjon som hindrer regjeringen i å invester i Norges fremtid kan kompetansen kjøpes og hentes inn fra Kina. La oss lære av dem som viser vei og får det til!

(dette er lederartikkelen i avisa Friheten nr. 22 2026, 22. oktober 2026)